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　　1個小時前發(fā)布 普陀區(qū)軸力補(bǔ)償系統(tǒng)介紹，創(chuàng)銀機(jī)械技術(shù)有限公司。自2015年成立以來，公司秉承創(chuàng)始人張茂松“創(chuàng)新技術(shù)、創(chuàng)造產(chǎn)品、創(chuàng)收價值”的經(jīng)營理念，致力于開發(fā)新型技術(shù)，研發(fā)新型機(jī)械，解決工程熱點(diǎn)問題。

　　創(chuàng)銀公司自主研發(fā)的第五代伺服軸力補(bǔ)償系統(tǒng)，由控制柜、液壓站、補(bǔ)償裝置和技術(shù)中心組成，采用位移和軸力雙指標(biāo)控制，可切換全自動或手動補(bǔ)償模式，具有安全穩(wěn)定、實(shí)時響應(yīng)、操作便捷的特點(diǎn)。本系統(tǒng)解決了兩個熱點(diǎn)問題：1基坑軸力時刻變化，傳統(tǒng)鋼支撐需不定期補(bǔ)償軸力;2鋼碶塊極易變形，傳統(tǒng)鋼支撐軸力補(bǔ)償過程中有較大安全隱患。

　　普陀區(qū)軸力補(bǔ)償系統(tǒng)，普陀區(qū)鋼支撐軸力伺服補(bǔ)償系統(tǒng)；普陀區(qū)軸力伺服補(bǔ)償系統(tǒng)；普陀區(qū)軸力伺服補(bǔ)償；普陀區(qū)軸力補(bǔ)償系統(tǒng)；普陀區(qū)圓鋼伺服；普陀區(qū)伺服軸力補(bǔ)償；普陀區(qū)型鋼伺服；普陀區(qū)伺服補(bǔ)償節(jié)；普陀區(qū)軸力補(bǔ)償；普陀區(qū)自動伺服系統(tǒng)；普陀區(qū)伺服位移控制系統(tǒng)；普陀區(qū)伺服位移系統(tǒng)；普陀區(qū)伺服補(bǔ)償；普陀區(qū)型鋼支撐軸力補(bǔ)償；普陀區(qū)伺服系統(tǒng)

　　依據(jù)上海市基坑施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)請求，基坑圍護(hù)構(gòu)造大位移報警值為1.4‰，控制值為3‰。芳芯路站采用軸力伺服系統(tǒng)的基坑局部圍護(hù)構(gòu)

　　造墻體測斜大為1.02‰，測斜均勻變化為0.94‰。采用軸力伺服系統(tǒng)有效的控制了基坑變形，開挖階段圍護(hù)構(gòu)造的變形滿足標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)請求

　　。此外，比照剖析實(shí)踐施工數(shù)據(jù)，芳芯路站的基坑過渡段數(shù)據(jù)與普通鋼支撐段變形相差無幾，與整體運(yùn)用鋼支撐段相比，數(shù)據(jù)相差較大。因

　　而，軸力伺服系統(tǒng)的運(yùn)用，以整體運(yùn)用為宜，單運(yùn)用或混合運(yùn)用，會形成軸力的損失，進(jìn)而影響基坑變形。

　　關(guān)于土體參數(shù)，無論是修正摩爾-庫侖模型，還是小應(yīng)變硬化模型，控制變形的主要參數(shù)都是土體三軸實(shí)驗(yàn)中的割線剛度(E50ref)和卸載/再

　　加載彈性模量(Eurref)[10]，這2個參數(shù)普通依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)或者經(jīng)歷，以地勘報告的Es-2為基準(zhǔn)取值。本文采用的是標(biāo)準(zhǔn)中上海地域典型土層小應(yīng)

　　變硬化模型主要參數(shù)的取值辦法，從圖4和圖5可見，依據(jù)CX2和CX9兩個監(jiān)測點(diǎn)模仿數(shù)據(jù)與實(shí)踐監(jiān)測數(shù)據(jù)的比照效果可見，該取值辦法能較為

　　jingque地模仿土體變形效果。綜合比照圖6、圖7中CX7和CX8兩個監(jiān)測點(diǎn)的實(shí)測數(shù)據(jù)和模仿數(shù)據(jù)，可見在伺服軸力施加值根本分歧的狀況下，CX7

　　三個階段的實(shí)測圍護(hù)墻位移分別為4.0、16.0、27.0mm，而CX8三個階段的實(shí)測圍護(hù)墻位移分別為6.9、10.1、19.mm。這是由于在同階段，CX7

　　處的開挖深度比CX8處的開挖深度大約深m，且CX7處的支撐方式為斜撐，CX8處的支撐方式為對撐，CX8處伺服軸力可全部用于抵御變形，而

　　CX7處只要45°方向上的分力來抵御變形，故CX7處的變形水平及增長趨向大于CX8，在模仿數(shù)據(jù)中能夠明晰反映出這一趨向。

　　王雪晨[4]經(jīng)過對上海實(shí)踐工程實(shí)例來考證這一技術(shù)的適用價值并對同類類似工況工程的施工提供參考和自創(chuàng)。曹虹、孫九春[5]針對軟土深

　　基坑中鋼支撐伺服系統(tǒng)軸力如何肯定的問題提出了基于圍護(hù)剛度控制的軸力肯定辦法。

　　工程簡介海晏北路站為寧波軌道交通號線(以下簡為“號線”)和寧波軌道交通5號線(以下簡為“5號線”)的換乘站。其中號線海晏北路站沿

　　寧穿路呈東西向敷設(shè)為公開兩層島式車站;5號線海晏北路站沿海晏路呈南北向敷設(shè)為公開三層島式車站兩站呈“十字形”穿插接駁如圖所示

　　。

　　普陀區(qū)伺服軸力補(bǔ)償系統(tǒng)；普陀區(qū)伺服液壓控制；普陀區(qū)液壓伺服支撐系統(tǒng)；普陀區(qū)軸力自動補(bǔ)償裝置；普陀區(qū)軸力自動補(bǔ)償；普陀區(qū)800鋼支撐伺服系統(tǒng)；普陀區(qū)609鋼支撐伺服系統(tǒng)；普陀區(qū)300伺服補(bǔ)償系統(tǒng)；普陀區(qū)深基坑軸力補(bǔ)償；普陀區(qū)鋼支撐軸力修正;；普陀區(qū)深基坑變形控制；普陀區(qū)軟土基坑位移控制；普陀區(qū)軸力伺服；普陀區(qū)鋼支撐伺服系統(tǒng)；普陀區(qū)軸力伺服型鋼組合支撐；普陀區(qū)基坑開挖軸力伺服控制；普陀區(qū)富水軟弱地層軸力控制

　　施工單位通過創(chuàng)新使用了鋼支撐軸力伺服系統(tǒng)并且在同一車站的不同的三個車站基坑采用不同的鋼支撐軸力伺服系統(tǒng)使用方案終克服了種種

　　困難安全平穩(wěn)的將車站施工完畢對于在富水軟弱地層施工的深基坑提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)具有重大的借鑒意義。

　　在剛性支撐作用下基坑的變形如圖4所示。在第6道支撐以上的開挖區(qū)內(nèi)圍護(hù)變形十分小(正負(fù)向都在mm左右)基坑底部因無支撐圍護(hù)變形略大

　　(9mm)。

　　對伺服系統(tǒng)應(yīng)用下的軸力設(shè)定值確定方法、布置方式以及節(jié)點(diǎn)計(jì)算展開系統(tǒng)研究，旨在形成一套具有參考價值的伺服系統(tǒng)應(yīng)用方法，以期為

　　國內(nèi)伺服系統(tǒng)的應(yīng)用提供借鑒。

　　該車站為公開層島式站臺,規(guī)范段寬約2m,盾構(gòu)擴(kuò)展端寬約26m,總長230m,開挖深度17m。下穿段采用“道混凝土支撐+4道鋼支撐+中立柱”的復(fù)

　　合支撐體系,如圖所示。位于北側(cè)的30號橋墩與基坑間距7.8m,樁基長約6m,為摩擦樁;位于南側(cè)的3號橋墩與基坑間距25m,樁基長約4m,為嵌巖

　　樁。座橋墩的幾何中心連線與基坑走向近似正交。為嚴(yán)厲控制基坑施工對城際鐵路高架構(gòu)造的影響,依據(jù)平安評價結(jié)果及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)[12]請求,

　　下穿段公開連續(xù)墻應(yīng)契合微變形控制規(guī)范,即施工過程中大側(cè)向變形不應(yīng)5mm,另外,兩側(cè)近接橋墩變形不應(yīng)mm。為施工過程中的

　　圍護(hù)構(gòu)造及橋墩一直滿足微變形控制規(guī)范,關(guān)于下穿段基坑鋼支撐均采用伺服系統(tǒng)。

　　2021年9月27日今日頭條新消息，據(jù)創(chuàng)銀機(jī)械中心技術(shù)部透露資訊